„Világrecord! Bordeaux–Páris. Világrecord!” – hirdette nagy betűkkel 1895. június 13-án a Budapesti Hírlapban a Styria kerékpárokat gyártó Puch János (ugye, ismerős a márka?) és Társa Grácból. Merthogy Gerger Ferenc Styrián tekerve aratta a magyar kerékpársport első nemzetközi győzelmét, miután a legrégebbi (1891), városok között megrendezett versenyen megnyerte az amatőrök viadalát, ráadásul több mint egy órával megelőzte a profik első helyezettjét, a dán Charles Meyert. A csaknem 600 kilométeres távot 24 óra 12 perc 15 másodperc alatt teljesítette, egyúttal megjavította az útvonalrekordot, és diadala a legjobb önreklámnak bizonyult: megannyi szerződésajánlatot kapott, és már ebben az évben profinak állt.
Később az ember-, majd motorvezetéses, azaz stéherversenyeken villogott, például 1896-ban a profik között a harmadik helyen végzett a dániai világbajnokságon – ezt tartják számon a magyar kerékpársport első vb-érmeként (a másodikat és a harmadikat – az eddigi utolsót, egy ezüstöt – Bodrogi László szerezte 2000-ben, illetve 2007-ben az országúti egyéni időfutamban), viszont a nemzetközi statisztikákban osztrákként, illetve graziként tüntetik fel a Magyarországon, a Vas vármegyei Felsőrönökön született Gergert.
ÉGBŐL POTTYANT SZERKEZET
Sikerei idején már virágkorát élte a kerékpározás hazánkban, holott alig több mint egy évtizeddel korábban a biciklizés honi úttörői folyamatos harcot vívtak az elfogadtatásáért. Ha elsőként ki kell emelni valakit, az Kosztovits László, aki a Herkules 1885. decemberi számában részletesen visszaemlékezett az első lépésekre. Eszerint ő, a „Grantham és Spittlegate, lincolnshire-i Bicycle Club elnöke az első újabb szerkezetű kerékpárt hozta Magyarországra” Londonból, és mintegy háromnegyed évig magányosan keltett feltűnést a fura szerkezettel. Tudni kell, hogy ez még az a bizonyos óriás első és sokkal kisebb hátsó kerekű velocipéd volt, amelyre, illetve amelyről fel- és leszállni sem volt könnyű, s persze a biztos nyeregben maradásért is meg kellett küzdeni, különösen ha nagyot zöttyent a masina.
A második velocipédista Ridley Lajos, aki éppen Kosztovits által hozatott Angliából egy „Hydes-Wigfull Limited-féle sheffieldi Chester-kerékpárt”.
A Magyarországon kis túlzással égből pottyant szerkezetként csodált, gyanakodva „körülszaglászott” biciklit úton-útfélen gúnyolták, vagy éppen „ördögi volta” miatt féltek tőle, az újságok pedig valóságos lejárató hadjáratot folytattak ellene cikkeikkel. Kosztovits – amikor Budapesten már tízre nőtt a velocipédisták száma – 1882-ben elhatározta: egyesületet alapít, hogy e szárba szökkenő „nemes sport ellenségeit legyőzze, és lépéseket tegyen az iránt, hogy a velocipédezés a fővárosban a hatóság által megengedtessék. Augusztus hóban az első értekezlet tartatott meg a Szikszai-féle vendéglőben.”
A Vámház körúti vendéglátóhelyen hozták tető alá tehát az első gyűlést, majd még szeptemberben, a második értekezleten elhatározták, hogy az idegenül hangzó bicycle helyett a kerékpár szó használatát támogatják. Állítólag Déri Gyula újságírótól, az ezen az összejövetelen megalakuló Budapesti Kerékpáros Egyesület titkárától származik az ötlet. Sok ellenzője volt a kifejezésnek, mások a vasparipa szó mellett érveltek, sőt az újszülött sport nem kevés híve makacskodott, s még évekig az utóbbihoz ragaszkodott. A Magyar Tudományos Akadémia folyóirata 1883 márciusában a kerékpár meghatározást támogatta, noha a vasparipát sem tartotta rossznak.
FŐKAPITÁNYI RENDELET
A BKE igyekezett minél hamarabb kicsiholni a hatóság támogató hozzáállását (Prágában és Bécsben megtiltották a kerekezést, és itthon is sok volt az ellenséges hang), ennek érdekében – angliai tapasztalataira építve – Kosztovits intenzíven egyeztetett Thaisz Elek főkapitánnyal. A lobbizás gyümölcsözött, így 1883. február 9-én a főkapitányság 13 paragrafusból álló rendeletet bocsátott ki a kerékpárosok jogairól és kötelezettségeiről. Az akadály tehát elhárult, a BKE immár nyugodtan szervezhette kirándulásait, amelyeknek mintegy nyitányaként a tagok végigkerekeztek a Sugár (Andrássy) úton a Városliget, majd további úti céljuk felé. Évkönyveiben az egyesület rendszeresen beszámolt a túrákról, például 1885-ben 239 kirándulás keretében 23 606 kilométert tettek meg, a legtöbbet, 4099-et Philipovits Emil. A polgári gyökerű BKE rendszeresen szervezett versenyeket, de például az 1875-ben megalakult MAC is működtetett szakosztályt, és az 1882-es viadalán Vermes Béla nyert.
A kerékpározás elterjedését nagyban segítette, hogy az addig domináló sportágakkal, a tornával, a vívással vagy éppen a birkózással szemben az ember nem szorult be egy szűk zárt térbe, vagy ha a szintén szabadtéri atlétikát vesszük, űzése nem korlátozódott egy adott területre.
Egyfajta szabadságélményt adott, és a túrák alatt az országgal is megismerkedhettek a kerekezés hívei. Persze gyorsan felerősödött a versenyszellem, a BKE 1885-ben életre hívta az első pályaversenyt a Hermina út és a Városligeti fasor végén található köröndön, míg az első igazi, aszfalt borítású kerékpárospálya 1889-ben – a nagy kalandor és sportman”, Vermes Lajos jóvoltából – létesült a délvidéki Palicson.
Persze a nagy durranást a minden igényt kielégítő, hatalmas nézősereget vonzó Millenáris 1896-os felépülte jelentette, ebben az évben már 49 kerékpáros egyletet tartottak számon, még olyan kistelepüléseken is alapítottak, mint Ada, Bégaszentgyörgy vagy Fehértemplom. 1894-től országos szövetség működött, amelynek elnöke a jobbára arisztokratákat tömörítő MAC első embere, Gerenday György lett, és a klubból még ketten kaptak helyet a vezetőségben. Aztán alig egy hónap múlva a „griffesek” vezetősége saját szabályzatukba ütközőnek nevezte a szövetség egyik reguláját, amely lehetővé tette a kerékpárosoknak a pénzdíjas versenyeken történő részvételt. Ez a felfogás taszította a MAC-ot, így emberei a következő évben lemondtak szövetségi pozíciójukról.
KEDVEZMÉNYEK A SZÁLLODÁKBAN
Az első hivatalos országos bajnokságot 1898-ban rendezték meg (a győztesek: Keszler Albert – repülőverseny; Lauber Dezső – 10 km; Gillemot Ferenc – országúti, 100 km), és a kerékpározás 1899-re csúcsra jutott: 21 versenypálya állt rendelkezésre, az immár 4000 tagnak a szövetség kedvezményeket járt ki szállodákban, fürdőkben, vendéglátóhelyeken. Ekkor beütött a krach. Évi ötforintos adót vetettek ki a kerekesekre, ami teljes hátraarcot idézett elő: a járgányok felkerültek porosodni a padlásokra, a versenyzők külföldre kényszerültek, egyesületek és szakosztályok garmadája zárt be, és 1905-re csak a Millenáris maradt működőképes.
Csaknem teljesen elsorvadt a sportág, és csak nehezen éledt újra.
Az első magyar versenyzők 1912-ben bukkantak fel az olimpián, és mind az öten helyezetlenül zártak; világbajnokságon 1923-ban mutatkoztunk be a repülőversenyben induló Uhereczky Ferenc révén. Uhereczky a húszas évek meghatározó vasparipásaként száguldott, a következő évtizedben Éles Ferenc és Nótás Károly, a negyvenes években idősebb Pataki József és idősebb Szekeres Béla, a háborút követően, az ötvenes esztendőkben Furmen Imre, Schillerwein István, majd Bicskey Richárd tűnt ki. A modern korból Somogyi Miklós és a több mint százszoros bajnok Pais Péter nevét érdemes megemlíteni, míg legutóbb az U23-as Európa-bajnok, a 2000-es olimpián sprintben ötödik Szabolcsi Szilviát és a cikk elején emlegetett Bodrogi Lászlót sorolhattuk a nemzetközi élvonalba. A 21. század nyári játékaira hegyikerékpárban és országúton vívtak ki kvótát a magyarok, míg a pályaversenyeken nem vagyunk tényezők: az utolsó mohikán Szabolcsi, míg férfi honfitársunk – Somogyi Miklós – legutóbb az 1992-es olimpián állhatott rajthoz.
Megjelent a Bringázás kiadványban.
CSAK EGY KATTINTÁS, ÉS MÁRIS BÖNGÉSZHETI CÍMLAPUNKAT: ÖTVEN-HATVAN CIKK, FOLYAMATOSAN FRISSÜLŐ TARTALOM!
